Ходовая | autoclubprizrak

Схема подвески на двойных поперечных рычагах.

Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах включает два поперечных рычага, пружину и амортизатор. Рычаг может иметь U-образную или L-образную форму. Каждый из рычагов имеет две точки крепления к кузову автомобиля и одну к поворотному кулаку. Крепление к кузову осуществляется с помощью резинометаллических втулок – сайлентблоков, которые противостоят продольным нагрузкам при ускорении и торможении. Крепление рычагов к поворотному кулаку производится посредством шаровых шарниров – т.н. шаровых опор.

Верхний рычаг, как правило, имеет меньшую длину, что дает отрицательный угол развала колеса при сжатии и положительный – при растяжении (отбое). Данное свойство придает дополнительную устойчивость автомобилю при прохождении поворотов, оставляя колесо перпендикулярным дороге независимо от положения кузова. Пружина и амортизатор в подвеске на двойных поперечных рычагах выполнены соосно. Амортизатор верхней частью крепиться к кузову автомобиля, нижней – шарнирно к нижнему поперечному рычагу.

Несмотря на все преимущества, подвеска на двойных поперечных рычагах имеет ряд существенных недостатком, среди которых сложность конструкции и связанная с ней трудоемкость обслуживания, значительные геометрические размеры. Этих недостатков лишена подвеска МакФерсона, в которой верхний поперечных рычаг заменен на амортизаторную стойку.

Дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах является и многорычажная подвеска. В ней сдвоенные поперечные рычаги разделены на отдельные рычаги, при этом один из нижних рычагов выполнен продольно оси автомобиля. Это позволило избавиться от отрицательного угла развала задних колес, добиться эффекта подруливания в поворотах и, тем самым, повысить управляемость автомобиля.

1. верхний поперечный рычаг 2. амортизатор 3. пружина 4.приводной вал 5. рулевая тяга 6. нижний поперечный рычаг

Тюнинг ходовой . С чего начать?

Производители автомобилей постоянно варьируют между комфортом за рулем и управляемостью машины. Ни для кого не секрет, что чем мягче подвеска, тем хуже машина держит дорогу. Заводской баланс практически во всех случаях идет в пользу смягчения подвески. При этом машина довольно неплохо держит дорогу на небольшой скорости, но совершенно отвратительно на высокой. Это вполне приемлемо, для серийного автомобиля.

Если мы ставим задачу ездить на более высоких скоростях, да и более увереннее себя чувствовать при маневрировании по городу придется поработать над ходовой частью, и в первую очередь - подвеской.

Первое, что придется сделать - заменить стандартные амортизаторы на более жесткие спортивные. Они, как правило, газонаполненные, что позволяет стабильно работать при длительных нагрузках (газ, давя через поршень на жидкость, предотвращает ее вспенивание, которое изменяло бы характеристики амортизатора). Кроме того, у таких амортизаторов чаще всего можно регулировать сопротивление сжатию и отбою. Но не стоит увлекаться улучшением кинематики MacPherson или Multilink. "Не мешай машине нормально работать". Если вы решились на эти меры, то, при регулировке важно не перестараться; в поисках лучших характеристик подвески тюнингеры умудряются настроить амортизаторы так, что сопротивление сжатию становится больше сопротивления отбою! Процедура настройки зависит от модели амортизатора - некоторые приходится для этого каждый раз снимать с машины, а самые сложные (и, соответственно, дорогие) можно регулировать кнопками с места водителя. Существуют и компромиссные варианты типа Monroe Sensatrac, у которых характеристики в некоторых пределах меняются автоматически в зависимости от режима передвижения.

Улучшению управляемости и особенно повышению устойчивости автомобиля в поворотах способствуют более жесткие пружины подвески. Последнее слово в этой области - двухсекционные узлы, состоящие из двух пружин: сверхжесткой верхней и мягкой нижней. Это решение улучшает контакт колеса с дорогой: разгруженное в повороте колесо не "зависает" над поверхностью, а под воздействием нижней пружины прижимается к асфальту. При бюджетном тюнинге можно обойтись установкой пружин с более мощной серийной машины (это для иномарок) а для наших можно или подобрать пружины от другой машины.

Для того, чтобы уменьшить крен машины, ведущий к "зависанию" колес в повороте, устанавливают новые, более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости. При их установке значительно "ужесточается" работа всей подвески, что не всем понравится, особенно если вы привыкли ездить на заводских "мягких" машинах. Они продаются с разными коэффициентами жесткости, я бы вам посоветовал взять что-то среднее между заводской и спортивной версией. Если вы готовы к сильной вибрации, можно пойти еще дальше - заменить резинометаллические шарниры подвески на стальные сферические. Это значительно повысит управляемость.

Поработав над подвеской, не забываем о колесах. Тут та же альтернатива: комфорт или управляемость. Спортивные низкопрофильные шины отлично держат дорогу, но вот на колдобинах и выбоинах сердце кровью обливается. Особенно если такие покрышки (серии 45, и ниже) установлены на дорогих 16-, 17- или 18-дюймовых кованых дисках. Литые дешевле, но при попадании колеса в большую яму на высокой скорости такой диск может просто расколоться.

Не всегда благоприятно влияет на управляемость увеличение ширины покрышки. На сухом асфальте широкая резина, естественно, лучше. Но в дождь, и к тому же за городом... Кроме того, более широкое колесо - это увеличенное плечо обкатки, а следовательно, повышенная нагрузка на подшипники ступицы и изменение кинематики подвески, в общем нет ничего хуже. Комплекта такой резины хватает на сезон, в прочем подвеска обычно не переживает резину в данном случае.

При гражданском тюнинге ходовой части автомобиля силовую структуру кузова переделывать не обязательно, в бюджетном варианте проще ограничиться установкой распорки (растяжки) на кронштейны стоек передней подвески. Эти распорки выпускаются как на заказ, так и продаются в магазинах, стоят недорого, а эффект, получаемый с их помощью, ощутим.

В случае же глубокого тюнинга, при котором увеличение мощности многократно, придется заняться усилением несущей основы кузова. Чаще всего это косынки и распорки, места установки которых подсказаны раллийным опытом эксплуатации данной модели автомобиля, если он конечно есть. Еще иногда устанавливают трубчатые усилители днища. Самым экстремальным решением является вварной каркас безопасности, но это нереально при повседневной эксплуатации машины.

Если у вас переднеприводный автомобиль, то есть смысл изменить клиренс подвески (опустить передок машины), это конечно уменьшит проходимость, но значительно увеличит тягу при разгоне, и коэффициент торможения. У вас будут быстрее схватывать тормоза т.к. уменьшится время "просадки морды". При этом потребуется перенастроить "колдун", иначе у вас перестанут нормально работать задние тормоза. В некоторых случаях его вообще выкидывают при условии отсутствия просадки передка автомобиля при резком торможении.

Получившийся после всех таких переделок "волк в овечьей шкуре" внешне от оригинала отличаться почти не будет, и это хорошо, если вы предпочитаете не афишировать свой достаток.

Что такое койловер, винтовая подвеска?

Пружины создают в форме витков, что позволяет им сжиматься и разжиматься. Койловеры(винтовая подвеска) позволяют сжимать пружину относительно амортизатора. Амортизатор может быть выполнен с регулировкой жесткости.

Какие бывают койловеры, винтовая подвеска?

Есть два основных вида койловеров. Один из них позволяет оставить вашу старую стойку поставив на неё винтовую резьбу и пружину с измененными характеристиками. Проблема этого способа заключается в том, что изменяя клиренс вашего автомобиля амортизатор не справляется с работой подвески(что приводит к ухудшению управляемости). Второй вид меняет вашу стойку целиком. В этом случае резьба нанесена непосредственно на корпус стойки, этот способ является более предпочтительным для занижения вашего автомобиля. Одним из преимуществ этого способа являетя возможность регулировки клиренса непосредственно на автомобиле, не разбирая подвеску.

Как низко койловеры или винтовая подвеска могут занизить ваш автомобиль?

Все зависит от марки койловеров и от конкретного автомобиля. Большинство койловеров имеют занижение около 20 мм в самом высоком положении. Диапазон настроек занижения возможен от 20мм до 100мм, хотя большинство автовладельцев занижают свой автомобиль в районе 30-50мм. Некоторые люди готовят свои автомобили для шоу и выставок, опуская свои автомобили очень низко(на сколько это возможно). Так в большинстве случаев койловеры позволяют занизить ваш автомобиль больше чем это необходимо. Есть и такая винтовая подвеска, которая позволяет увеличить клиренс вашего автомобиля или джипа, но это тема уже для другого ресурса.

Полный комплект: Когда люди хотят купить койловеры, как правило они имеют в виду полный комплект с амортизаторами. Это самый дорогой и полный комплект. В зависимости от производителя и автомобиля они также поставляются с опорными подшипниками или просто с верхними креплениями. Это значит, что вам не придется использовать свои старые запчасти при установке койловеров. Так же они идут с новыми отбойниками специально предназначенными для занижения автомобиля. Есть и не полные комплекты, специально для дрэг-рейсеров выпускают отдельно передние койловеры. А так же есть отдельно пружины с винтовой резьбой без стойки.

Койловеры (винты) используются как в автомобилях так и в мотоциклах. Винтовая подвеска(койловеры) позволяют отрегулировать дорожный просвет автомбиля на нужную высоту с помощью резьбы на стойке. Койловеры используются в мотоциклах в течении нескольких десятилетий, так же винтовую подвеску уже давно используют в автоспорте. С 90-х годов койловеры используются не только в спортивных, но и в обычных дорожных автомобилях. Винты(coilovers) позволяют максимально занизить транспортное средство. Занижение можно при желании регулировать почти в любом месте на дороге. Поскольку настройку можно выполнить на каждой оси отдельно, можно использовать шины разного размера. Кроме того, выставочный автомобиль можно сделать чрезвычайно низким для шоу. У некоторых койловеров есть настройка жесткости. Благодаря высокой жесткости автомобиль может двигаться гораздо быстрее в поворотах. Амортизаторы в койловерах идут с другими настройками, которые не доступны в стандартных амортизаторах.

Основные проблемы тормозной системы.

1. Сильная вибрация/биение

Вам сразу же следует обратиться к механику, если вы чувствуете вибрацию или биение на только что поставленных тормозных дисках. Он сможет найти причину биения и проверит, правильно ли произведена установка дисков. Эту проблему очень важно устранить до того как детали износятся, иначе потребуется полная их замена. Сильные вибрации и биение может быть по следующим причинам:

• из-за неправильной балансировки, • из-за сильного износа шин, • если заклинило тормозные цилиндры суппорта, • может быть сильно изношена подвеска, • при сильном износе поверхности тормозного диска.

Чтобы проблему устранить, для начала проверьте, правильно ли установлен тормозной диск. Лучше всего это сделает механик, который проверяет тормозной диск с помощью использования цифрового индикатора осевого и радиального биения. Если биение и вибрация возникает на низких скоростях, то это наверняка от изношенных тормозных дисков. Если же на высоких скоростях (от 100 км/ч) – это уже так называемая горячая вибрация, и она возникает от перегрева тормозных дисков. Перегрев в тормозных дисках может быть из-за несоответствия фрикционного материала колодки, которая применяется в данном автомобиле, или если производитель использует некачественный материал для заготовок.

Современные разработки позволяют улучшить тепловую проводимость благодаря новым компонентам для изготовления тормозного диска. Теперь материал тормозной колодки содержит умеренный абразив, что позволяет поверхности тормозного диска изнашиваться бережно и колодка будет работоспособна более длительный период.

2. Что заставляет тормоза пылить Обычно для изготовления тормозных колодок применяют асбест, это и есть причина пыли. В качестве альтернативы можно использовать или стальные волокна или арамидные. Так как арамидные волокна отличаются самой высокой прочностью, то они подходят для изготовления тормозных колодок просто идеально. Если же производитель будет использовать арамидные волокна и небольшой объем стальных волокон, такие тормозные колодки будут выделять незначительное количество тормозной пыли. 3. Тормозная линька (выгорание)

Любые тормозные колодки содержат небольшое количество органики. Это смола, которая превращает фрикционный материал в общую массу, она является продуктом нефтеперегонки. Когда смола перегревается, она превращается в газ, а это приводит к аквапланированию колодки на пленке из газа. Этот процесс получил название «линька» тормозов. Колодки могут «линять» один или два раза, но дешевые и некачественные тормозные колодки «линяют» чаще и независимо от температуры торможения.

4. Температуры торможения

Каким бы интенсивным ни было движение вашего автомобиля, температура между колодкой и диском не превышает 370С. Если речь идет о спортивных автомобилях, то тут температура поднимается до 480-650С, а на чемпионатах по автоспорту достигает отметки 850С, диски при этом раскаляются до красного свечения. Как бы ни было велико искушение, не стоит использовать гоночные колодки, если вы только считаете себя гонщиком, но не имеете никакого отношения к гонкам. Выбирайте тормозные колодки для своих потребностей.

Дело в том, что гоночные колодки не эффективны в обычном автомобиле, потому что нуждаются в разогреве. Для полноценного их использования они должны разогреться до 150-180С. Кроме того они совершенно не подходят для торможения в городе, тем более на красный свет. Обычные колодки эффективнее при небольших тормозных температурах и не нуждаются в разогреве. При этом чем энергичнее вы их используете, тем лучше становятся их свойства (эффект прогрессирующего торможения). 5. Шум - "Легкое посвистывание" / Попискивание (на малой скорости)

Если вы сторонник довольно аккуратной езды и не используете тормозную колодку слишком часто, то при остановке автомобиля можете услышать звук, напоминающий легкий свист. Для избавления от шума, машине нужно дать пробежаться несколько сот километров. Тогда колодки притрутся, и станут соприкасаться с тормозным диском на 100%. Если все- таки периодически вы слышите шум снова, в качестве лекарства можно прописать ежедневную нагрузку на тормоза на прямолинейном участке дороги. Когда колодки полностью притрутся к диску, проблема исчезнет.

6. Скрежет (постоянный, громкий визг при пользовании тормозной колодки)

Проблема возникает, когда колодки еще не полностью садятся на тормозной диск. Для новых колодок рекомендуется проехать около 800 километров. Иногда такой шум может возникать, если тормозной диск, на который установили колодки, был с поцарапанной поверхностью. В принципе это не страшно, просто для притирок колодок необходимо больше времени.

7. Звук металла по металлу

Такая проблема возникает редко, потому что в основной массе тормозных колодок металла содержится немного. В первую очередь нужно исключить износ тормозных колодок. Если тормозные цилиндры заклинило или тормозные диски в плохом состоянии, то тормозные колодки изнашиваются очень быстро.

На колодках есть металлическая скоба, роль которой служить индикатором износа. Когда достигается критическая толщина, скоба начинает касаться тормозного диска и издавать соответствующий звук, сообщая владельцу о необходимости заменить колодки. 8. Быстрый износ колодок

Почему колодки изнашиваются слишком быстро? Да по тысяче причин. Это может быть и заклинивший тормозной суппорт, и неправильно подобранный состав колодки или неудовлетворительное состояние самого тормозного диска. Если вы поменяли суппорт и тормозной диск, осталось только подобрать колодки более подходящие по составу.

9. Неровное торможение (занос влево или вправо)

Если вы заметили подобную проблему в своем автомобиле, срочно обращайтесь к механику. Такое явление требует немедленного устранения, потому что очень опасно. Вызывать неровное торможение может усадка колодки на тормозной диск с некачественной поверхностью или загрязнение колодки смазкой. Чтобы не повредить фрикционный материал рекомендуется не использовать смазку рядом с тормозной колодкой.

10. Ватная педаль тормоза

Если состояние тормозного диска в вашем автомобиле оставляет желать лучшего, вы можете заметить, что педаль тормоза после замены тормозных колодок становится ватной. Обычно достаточно хорошо поработать тормозной педалью на безлопастном участке дороги. Если это не помогает, выходом из создавшейся ситуации может стать прокачка тормозной системы. Может оказаться, что тормозная жидкость вобрала слишком много воды из воздуха (есть у нее такое свойство) и закипает, выпуская в систему торможения пузырьки воздуха. Как результат - торможение ухудшается.